STUOIA: Benvenuti al video di novembre di Robinson Edge. Mi chiamo Mat Leo e sono in compagnia di Ryan Hammett per parlare degli ultimi sviluppi nel mercato globale del trasporto merci. Oggi tratteremo le prospettive del mercato del carico di camion, le dinamiche transfrontaliere tra Messico e Stati Uniti, e infine toccheremo gli ultimi accordi commerciali. Quindi, entriamo nel dettaglio.

RYAN: Il mercato spot degli dry van negli Stati Uniti si mantiene stabile, dopo una tendenza a deviare dalle norme stagionali all'inizio del trimestre. I tassi si sono stabilizzati, ma lo hanno fatto a un livello leggermente più alto rispetto a prima. Non è un aumento enorme, e i tassi restano ancora depressi, motivo per cui vediamo ancora un attrito netto da parte degli operatori, ma è sufficiente per cambiare le nostre prospettive future.

STUOIA: Giusto, e come hai detto, questo cambiamento è dovuto soprattutto ai costi recentemente più alti. La linea di previsione, tuttavia, rimane molto simile nella forma a quella che ci aspettavamo in precedenza, solo leggermente elevata. Questo cambiamento sposta la nostra proiezione per il costo spot del dry van per il 2026 a un modesto +4% su base annua, rispetto al precedente +2% previsto. Sebbene la capacità continui a uscire dal mercato a causa dell'eccesso di offerta, delle basse tariffe e dei cambiamenti normativi, finora tali uscite restano graduali. Ma questo graduale inasprimento crea una base per far salire i tassi spot ogni volta che si verifica una dissoluzione.

RYAN: Esattamente. E guardando al futuro, il 2026 sarà influenzato da un'applicazione più severa delle CDL non domiciliate e della competenza dell'inglese. A questo punto gli spedizionieri dovrebbero pianificare una volatilità localizzata o a breve termine derivante da queste azioni di controllo piuttosto che per una crisi di capacità a livello nazionale. Come hai accennato, Mat, quelle normative non sono ancora state applicate all'offerta, ma filtreranno lentamente i driver, aggiungendo pressione incrementale.

La settimana scorsa ho avuto una conversazione con qualcuno che credo abbia sottolinea: la capacità sta attualmente tendendo in una direzione tale che qualsiasi aumento evidente del volume di merci o un grande evento scatenante potrebbe sicuramente causare stress sul mercato. Stiamo essenzialmente perdendo elasticità nel mercato, ma in base a dove si sta tendendo attualmente la domanda di merci, al momento non c'è molto per testare tale elasticità.

STUOIA: Quindi, la conclusione pratica? Mantieni i tuoi contratti aggiornati, mantieni una certa opzionalità nelle guide di routing e nelle offerte di mercato spot, e concentrati sulla stabilità del servizio. Il mercato è in sovraccarico per ora, ma sotto si sta indebolendo strutturalmente. Ora spostandosi in Messico, il commercio continua a crescere, soprattutto per la produzione non automobilistica e le attrezzature ad alta tecnologia.

Le esportazioni di settembre sono aumentate di quasi il 14% su base annua, e la domanda verso nord nei corridoi di Laredo ed El Paso mantiene i tassi saldi—anche con un mercato statunitense debole. Il nearshoring continua a persistere, passando dal concetto all'esecuzione, ma è graduale, non tutto in una volta.

RYAN: L'attrito operativo è il motivo per cui gli spedizionieri possono incontrare problemi. La congestione doganare, la programmazione dei drammi e la discrepanza di capacità di confine rimangono rischi importanti. Anche quando i portalettere sono disponibili, un singolo errore nella documentazione o nell'instradamento può portare a consegne in ritardo.

STUOIA: Esattamente. E la lezione per gli spedizionieri: non trattare il trasporto transfrontaliero allo stesso modo del trasporto su camion statunitense. Integrare la pianificazione dogana, di trasporto e di trasporto in linea. Tempi di consegna più lunghi e documentazione preposizionata non sono opzionali—sono essenziali. Si tratta di esecuzione, non solo di instradamento.

RYAN: Concordato. Inoltre, stiamo vedendo che la stagionalità sta cambiando. I mesi "lenti" non sono più così lenti, e i picchi non corrispondono alle norme storiche. I mittenti che sanno offrire certezza e flessibilità nel volume otterranno la migliore capacità. Strumenti e partner che offrono visibilità in tempo reale oltre il confine sono ora vantaggi competitivi.

Mat, spostiamo la nostra conversazione un po' più a nord, dove la luce regolatoria della California sta crescendo. Lo stato ha perso oltre 40 milioni di dollari di finanziamenti federali a causa dell'applicazione dell'applicazione della competenza della lingua inglese e, all'inizio di novembre, la California ha revocato 17.000 CDL non domiciliati dopo un controllo federale. La buona notizia: stanno iniziando a conformarsi, ma restano le domande: i finanziamenti saranno ripristinati e quanto costantemente verranno applicate le regole?

STUOIA: Per quanto riguarda i finanziamenti, quella trattenuta di 40 milioni di dollari di fondi federali dalla California era solo specifica per la sentenza sulla competenza della lingua inglese, c'era una minaccia separata di trattenere 160 milioni di dollari di fondi aggiuntivi se la California non avesse agito sulle CDL non domiciliari, cosa che, come hai detto, ha iniziato a affrontare il problema. Una cosa importante da tenere a mente è che il DOT ha notificato a quei 17.000 titolari di CDL che le loro licenze non soddisferanno più i requisiti federali e scadranno entro 60 giorni dalla notifica.

Quindi, per chi cerca un'analisi dell'impatto, probabilmente dovremo aspettare ancora un paio di mesi prima di poterlo capire. Ora, Ryan, ne abbiamo già parlato, ma non tutti i possessori di CDL guidano attivamente un camion pesante che trasporta merci a noleggio, quindi quel numero di 17.000 dovrebbe essere considerato un massimo assoluto.

RYAN: Esatto, e il quadro più ampio è che requisiti più severi di certificazione e licenze stanno aumentando le barriere all'ingresso per le compagnie assicurative, il che, unito all'attrito cumulativo delle compagnie elettriche, potrebbe tradursi in pressioni sulla capacità in futuro.

STUOIA: Ora passando dagli affari interni agli esteri, l'accordo commerciale USA-Cina ha alleggerito alcune pressioni immediate: dazi reciproci al 10%, riduzione dei dazi correlati al fentanyl, sospensione delle tariffe portuali ed estensione delle esclusioni della Sezione 301. Questo è particolarmente significativo per l'elettronica, l'industria e i beni di consumo che si affidano a quei componenti cinesi. Per non parlare della minaccia di un ulteriore shock tariffario del 100% che sarebbe arrivato il 1° novembre.

RYAN: Ma l'attività commerciale non è solo legata alla Cina, dato che abbiamo avuto recenti annunci di accordi commerciali e alcune forti voci che presto ne arriveranno altri. Ad esempio, Malesia, Thailandia e Vietnam hanno rimosso i dazi sulla maggior parte delle esportazioni statunitensi. Le importazioni da quei paesi negli Stati Uniti, tuttavia, comporteranno alti dazi del 19-20%, ma almeno ora c'è una certa stabilità grazie a quegli accordi.

Ma rimane ancora molta incertezza riguardo alla politica commerciale. La possibilità di un ulteriore dazio del 10% sulle importazioni canadesi è stata minacciata dall'amministrazione statunitense, ma finora non è risultato nulla da questa minaccia. E c'è incertezza continua riguardo al caso della Corte Suprema sulle autorità IEEPA.

STUOIA: La Corte Suprema ha ascoltato le arringhe orali per questo caso il 5 novembre, ma ci vogliono diversi mesi prima che arrivino le sentenze. Ora, data l'importanza di questo caso, è probabile che una sentenza venga accelerata e, nonostante la data di tempo fino alla fine di luglio per decidere ufficialmente, la decisione è probabile a dicembre. Se la corte decidesse che il presidente ha superato la sua autorità, sorgono dubbi su un possibile processo di rimborso per le tariffe già pagate, giusto Ryan?

RYAN: Sì, è così, ma gli importatori dovrebbero sapere che un processo di rimborso robusto o tempestivo non è garantito. In un esempio, durante l'udienza del 5 novembre è stato menzionato che potenzialmente solo coloro nominati nel caso potevano ricevere rimborsi. Una sentenza potrebbe specificare rimborsi retroattivi o impedire solo l'applicazione di tariffe alle spedizioni future. Se la sentenza affronta i rimborsi, questi potrebbero avvenire in due modi: o la Dogana degli Stati Uniti processerebbe automaticamente i rimborsi, oppure i broker doganali potrebbero dover svolgere ulteriori lavori per garantirli.

STUOIA: Se l'autorità tariffaria ai sensi dell'IEEPA venisse annullata, ci aspetteremmo che l'amministrazione continui a negoziare accordi commerciali con singoli paesi e cerchi dazi ampi ai sensi delle Seczioni 232 e 301, poiché questi sono strumenti ben consolidati che hanno superato precedenti scorsi giudiziari e consentono l'imposizione di dazi su beni provenienti da specifici paesi e su specifiche merci indipendentemente dall'origine.

RYAN: Penso che sia stato un ottimo promemoria, Mat. Il Presidente ha ancora diverse autorità disponibili qualora l'IEEPA venisse annullato, quindi la continua diligenza sugli sviluppi della politica commerciale sarà fondamentale. Aggiungo anche notizie correlate: la Customs Border Patrol ha negato l'ingresso negli Stati Uniti a quasi 6.000 spedizioni nei primi 9 mesi del 2025, e ciò a causa dell'Uyghur Forced Labor Prevention Act.

Sebbene la maggior parte di queste spedizioni negate provenisse dalle industrie automobilistica e aerospaziale, sottolinea comunque un punto importante. La strategia doganale è strategia della supply chain. Documentazione, audit e conformità commerciale non sono opzionali: proteggono servizio e costi. Ti consigliamo di investire ora per evitare costi imprevisti in futuro.

STUOIA: In realtà Ryan, penso che su tutti e quattro gli argomenti che abbiamo affrontato oggi, il tema sia chiaro: il mercato può essere tranquillo, ma certamente non è calmo. La capacità è debole ma strutturalmente in contrazione, i flussi transfrontalieri in Messico sono complessi, la regolamentazione californiana sta generando sempre più attriti e la politica commerciale globale rimane un'incognita.

RYAN: Questo è tutto. La pianificazione proattiva è essenziale. Diversifica i partner di approvvigionamento secondo necessità, semplifica i flussi di lavoro doganali, richiede ai fornitori standard di conformità e mantieni flessibilità tra modalità e regioni. La stabilità esiste, ma devi progettare in base a questo. Considera questo ambiente come un'opportunità per rafforzare la resilienza della tua supply chain. Questo è il vero vantaggio competitivo in vista del 2026.

Aggiungo anche un promemoria che le reti globali di trasporto merci sono complesse e dinamiche. Dobbiamo sempre ricordare che raramente c'è una sola cosa che può fare o distruggere il mercato. Potrebbe esserci un evento scatenante, ma ci sono molti altri fattori di domanda e offerta che devono unirsi per fare una differenza significativa nel mercato. Tieni a mente questo quando sei sommerso da molti titoli di notizie.

Grazie per aver seguito oggi e ricordate, C.H. Robinson va oltre chiunque altro nel fornirvi il vantaggio necessario per gestire la vostra complessa strategia globale di trasporto. Per maggiori dettagli e contenuti aggiuntivi, consulta la pagina Approfondimenti sul nostro sito web.